Abbiamo parlato degli effetti delle tensioni in Medio Oriente sul settore della logistica con Naci Tacikayan, managing partner di ESNA International Transportation.
In che modo le tensioni in Medio Oriente – e in particolare i rischi legati allo stretto di Hormuz – stanno influenzando il settore logistico? Questa situazione ha portato a cambiamenti nelle rotte di spedizione?
Sì, l’impatto è concreto, ma più che di un cambiamento uniforme delle rotte si tratta di una transizione verso un modello operativo basato sulla valutazione del rischio. Lo stretto di Hormuz è un passaggio cruciale per il commercio marittimo globale: secondo i dati disponibili, a metà 2025 transitavano in media 144 navi al giorno, in gran parte petroliere, portacontainer e navi bulk. Tuttavia, durante l’escalation di marzo 2026 il traffico nello Stretto è diminuito drasticamente e alcune analisi hanno persino parlato di una situazione «quasi di stallo».
Per questo motivo, anziché cercare un corridoio alternativo permanente, le aziende stanno adeguando la pianificazione dei viaggi: rinviano le partenze nei periodi di maggiore rischio, privilegiano porti più sicuri, posticipano le istruzioni definitive prima dell’ingresso nell’area e deviano parte dei carichi verso terminal alternativi o con collegamenti di altro genere.
A differenza del mar Rosso, non esiste una vera e propria rotta alternativa allo stretto di Hormuz paragonabile a quella del capo di Buona Speranza. Il principale cambiamento strutturale nelle rotte si è osservato negli ultimi due anni lungo il corridoio mar Rosso-Suez; secondo l’UNCTAD, la deviazione via capo di Buona Speranza aumenta la distanza del viaggio di circa il 30% e incrementa la domanda totale in tonnellate/miglio. Ciò indica che il settore si sta orientando verso una pianificazione multi-scenario, piuttosto che fare affidamento su un unico corridoio.
Quali tendenze avete osservato di recente sul mercato dei noli? Come valutate l’attuale situazione in termini di disponibilità delle navi e prezzi?
Il tema centrale del mercato dei noli è il seguente: un allentamento strutturale, intervallato da improvvise impennate. Secondo le analisi pubblicate, nel corso del 2025 l’eccesso di offerta è cresciuto a causa delle consegne di nuove navi e dei bassi ritmi di demolizione, mantenendo i noli spot sotto pressione, salvo in caso di shock geopolitici. In altre parole, il mercato vive una fase di «elevata volatilità ma con basi di prezzo deboli».
Per quanto riguarda la disponibilità delle navi, la situazione varia a seconda del segmento. Nel trasporto container, l’ingresso di nuova capacità nella flotta globale tende in condizioni normali ad aumentare la disponibilità; tuttavia, quando si evitano le rotte ad alto rischio, la capacità effettiva diminuisce. Quindi, anche se può sembrare che ci siano navi disponibili su alcune tratte, trovare il tonnellaggio giusto, nel posto giusto e al momento giusto diventa complesso.
In che modo l’aumento dei rischi geopolitici incide sui costi assicurativi, sui tempi di consegna e sulla pianificazione operativa?
L’impatto più rapido si registra nel settore assicurativo. Durante le tensioni di marzo 2026 nello stretto di Hormuz, i premi per le assicurazioni contro i rischi di guerra sono aumentati tanto quanto i noli.
Gli esperti del settore assicurativo sottolineano che la copertura per i rischi di guerra non è scomparsa, ma sono entrati in gioco premi aggiuntivi, esclusioni di rotta e approvazioni preventive. In pratica non si tratta solo di prezzi più alti: alcuni carichi possono ancora essere assicurati, ma non alle stesse condizioni, e alcuni viaggi possono essere effettuati solo aver effettuato ulteriori passaggi di approvazione.
L’effetto sui tempi di consegna si manifesta attraverso due canali: l’allungamento diretto delle rotte e la congestione nei porti e negli hub di trasbordo. Le interruzioni legate al mar Rosso hanno esteso la durata dei viaggi di settimane, facendo crescere anche il rischio di ritardi e congestione nei principali hub asiatici a causa delle tensioni in Medio Oriente. Di conseguenza, la pianificazione operativa richiede ormai revisioni quasi quotidiane anziché settimanali: stime di ETA ed ETD, bunkeraggio, cambi equipaggio, finestre portuali e impegni contrattuali con i clienti vengono rivalutati simultaneamente.
Quali strategie stanno adottando le aziende di logistica per gestire i rischi in questo contesto di incertezza?
La strategia più diffusa è ridurre la dipendenza da una singola rotta o da un solo Paese fornitore. Le aziende si rivolgono a itinerari alternativi e cercano di stipulare contratti più equilibrati, limitando il ricorso al mercato spot. Pur non eliminando completamente i supplementi che possono far impennare i noli, questi contratti permettono quantomeno di ridurre le incognite.
Inoltre, le imprese stanno adottando una gestione del rischio sempre più basata su scenari: test preliminari dell’estensione delle coperture assicurative per rischio guerra, aggiornamento delle clausole di forza maggiore e deviazione nei contratti con i clienti, prenotazione anticipata di capacità per i clienti strategici e creazione di protezioni finanziarie contro la volatilità dei prezzi del carburante e dei noli. Le valutazioni attuali degli esperti indicano anche che la capacità assicurativa è diventata più selettiva e volatile, suggerendo che la preparazione debba iniziare già in fase di pianificazione del viaggio e non al momento del rinnovo delle polizze.
Quali sfide logistiche sono emerse recentemente nel trasporto di prodotti industriali pesanti come l’acciaio?
Nel caso dell’acciaio e di carichi industriali simili, il problema non riguarda solo i noli: movimentazione, attrezzature, operatività portuale e di magazzino, rischio di danni e politiche commerciali esercitano pressione simultaneamente. Secondo i report pubblicati, l’eccesso di capacità globale nel mercato dell’acciaio ha raggiunto 640 milioni di tonnellate nel 2025 e continua ad aumentare, mentre le questioni commerciali e di conformità si stanno intensificando. Ciò comporta un cambiamento più frequente delle direzioni dei flussi, l’apertura o chiusura improvvisa dei mercati e revisioni dell’ultimo minuto dei piani di spedizione a causa di dazi e pressioni legate all’origine.
Dal punto di vista operativo, i prodotti siderurgici erano già carichi complessi per via del peso elevato, delle specifiche esigenze di stoccaggio e movimentazione, della sensibilità all’umidità e alla corrosione e della necessità di gru e attrezzature compatibili nei porti; la volatilità geopolitica accentua ulteriormente queste difficoltà. Ritardi prolungati aumentano i costi di inventario e mettono a rischio i programmi produttivi dei clienti; l’aumento dei trasbordi incrementa il rischio di danni; la congestione portuale rende più difficile reperire banchine e mezzi adeguati.
Se a tutto ciò si aggiunge il recente aumento delle restrizioni commerciali e delle interruzioni legate ai dazi, nelle spedizioni di acciaio la «rotta più affidabile e con meno movimentazioni» diventa più preziosa della «rotta più economica».
Guardando al futuro, quale andamento vi aspettate per il settore logistico e per il mercato dei noli?
Nello scenario di base, prevediamo una normalizzazione altalenante piuttosto che un netto calo dei noli nel prossimo periodo. Da un lato, l’ingresso di nuova capacità e il rallentamento della domanda esercitano una pressione al ribasso sui prezzi; dall’altro, fattori come il mar Rosso, lo stretto di Hormuz, i dazi e le politiche commerciali continuano a generare improvvisi shock rialzisti.
Di conseguenza, il problema principale del settore non saranno tanto i noli elevati quanto la loro imprevedibilità. Dal punto di vista della pianificazione, ciò richiederà margini più ampi nei processi di budget e pricing, periodi di validità più brevi per le quotazioni ai clienti e una gestione dinamica della capacità. Il segmento container appare relativamente stabile, mentre il rischio di forti rialzi rimane più elevato nei comparti delle navi cisterna e dell’energia, per effetto dei fattori geopolitici.
In che modo ritiene che questi sviluppi nel commercio globale trasformeranno il settore logistico nel lungo periodo?
Nel lungo periodo, il settore logistico diventerà più regionalizzato, più orientato ai dati e maggiormente focalizzato sulla sicurezza. L’ottimizzazione dei costi non scomparirà, ma non sarà più l’unico criterio: resilienza, diversificazione delle fonti, visibilità e gestione del rischio normativo diventeranno centrali.
A mio avviso, le trasformazioni strutturali saranno tre: uno, la diversificazione delle rotte e delle fonti diventerà una prassi standard; due, l’integrazione tra assicurazioni, sicurezza e operazioni si rafforzerà, rendendo l’assicurazione parte integrante del design operativo; e tre, il ritorno sugli investimenti in digitalizzazione e visibilità aumenterà, perché nei periodi di incertezza il maggiore vantaggio è individuare tempestivamente i cambiamenti e informare rapidamente il cliente.
Quali sono le vostre aspettative per il 2026?
Guardando al passato, l’aspettativa principale per il 2025 era la seguente – e si è in gran parte concretizzata: alta volatilità, spostamenti regionali della capacità, premi assicurativi legati ai rischi geopolitici e indebolimento della disciplina sui prezzi. Nel 2025 abbiamo osservato una crescita della pressione sul commercio marittimo, una riconfigurazione delle rotte e una continua volatilità dei noli.
Se dovessi riassumere tutto questo in un unico messaggio aziendale, direi che il 2025 è stato l’anno in cui è diventata evidente la distinzione tra «capacità a basso costo» e «capacità sicura e prevedibile» nella logistica. Nel 2026 il vantaggio competitivo non apparterrà a chi offre i prezzi più bassi, ma a chi saprà garantire continuità del servizio in un contesto di incertezza.